Šiame straipsnyje panagrinėsime viešojo transporto raidą Lietuvoje, atkreipdami dėmesį į troleibusų atsiradimą Vilniuje ir autobusų susisiekimo istoriją Panevėžyje XX amžiuje.
Vilniaus troleibusas
Troleibusai Vilniuje: kelias į sostinę
Lietuvos sostinėje Vilniuje troleibusai pasirodė tik 1956 metais. Pažvelkime į šios transporto priemonės istoriją ir priežastis, kodėl jie atsirado Vilniuje vėliau nei kituose Europos miestuose.
Troleibusų ištakos ir plėtra
„Pirmą troleibusą dar XIX amžiaus pabaigoje pagamino „Siemens & Halske“ įmonės įkūrėjai. Tai buvo gana primityvi elektrinė transporto priemonė su vienu kontaktinio tinklo laidu, kuriuo tekėdavo teigiama elektros srovė, o per ratus, kaustytus geležine juosta, į žemę minusinė. Tik 1906-1907 metais buvo sugalvota dviejų laidų sistema, kuri buvo daug patogesnė, leido troleibusams panaudoti pneumatines padangas ir nutiesus dvi lygiagrečias kontaktinio tinklo linijas, prasilenkti“, - apie šios transporto priemonės istoriją pasakoja pašnekovas ir sako, kad po Pirmojo pasaulinio karo Europoje troleibusų pramonės vystymasis ir jų panaudojimas viešajame transporte sustojo, tačiau ėmė labai sparčiai vystytis JAV.
Troleibusai yra ne tik ekologiški, bet ir jų eksploatacija gerokai pigesnė. Tik XX a. 3 dešimtmečio antroje pusėje troleibusai vėl pasirodė Europos miestuose, jie ėmė vežioti keleivius tokiuose didmiesčiuose, kaip Londonas, Berlynas, Praha. Antrasis pasaulinis karas ne tik vėl pristabdė miestų infrastruktūros plėtrą, bet ir daugelyje jų ją visai sunaikino. Pokario metais atstatant miestus troleibusų tinklo plėtra aktyviai vyko iki septinto dešimtmečio. Vėliau vieni miestai, tokie kaip Londonas, jų atsisakė, kitur liko ir iki šiol sėkmingai tebeveikia.
Kodėl Vilnius laukė ilgiau?
Ričardas Žickus, transporto istorikas, besidomintis Vilniaus miesto troleibusų istorija, sako, kad tai lėmė nemažai aplinkybių. Įdomu tai, kad net sovietmečiu Vilnius buvo paskutinė Sovietų Sąjungos respublikos sostinė, kurioje ėmė važinėti troleibusai. „Manau, pirmiausia, dėl mūsų sostinės senamiesčio struktūros ir dėl energetinių problemų. Nepamirškime, Vilnius nebuvo labai didelis miestas net lyginant su kaimyninių šalių sostinėmis Ryga ir sparčiai statomu Minsku“, - svarsto R.Žickus.
Jis pasakoja, kad jau 1946-aisiais metais Sovietų Sąjungoje buvo atnaujinta troleibusų gamyba ir jie tiekti visiems Sovietų Sąjungos miestams, kur buvo nuo prieškario išlikęs kontaktinis tinklas, ar statomas naujas, tačiau Vilniuje jie pasirodė tik 1956-ųjų metų lapkritį, nors planavimas ir projektavimas prasidėjo dar 1948-aisiais metais.
„Tiesa, pirmąją dieną, 1956-ųjų lapkričio 6 dieną, troleibusai važinėjo tik porą valandų - be keleivių - ir grįžo į garažą. Tam, kad jie galėtų taip pasivažinėti, teko pusei Vilniaus miesto atjungti elektros energijos tiekimą. Tuo metu miestui vis dar trūko elektros energijos. Reguliarus keleivių vežimas maršrutu Stotis-Antakalnis prasidėjo tų pat metų lapkričio 27 dieną“, - pasakoja R.Žickus.
Senovinis troleibusas
Maršrutų numeracija
Pašnekovas sako, kad beveik visi troleibusų maršrutų numeriai rodo jų eiliškumą - kuris po kurio buvo įrengtas. Išskyrus pirmus du. Žinoma, bėgant metams ir keičiantis miestui kai kurie maršrutai išnyko ar pakito.
„Pagal projektą pirmas maršrutas nr. 1 buvo Stotis-Žvėrynas, o antras nr.2 - Antakalnis-Stotis, tačiau troleibusų sistemos statyba buvo pradėta nuo maršruto Antakalnis-Stotis. Kadangi projekte tai buvo maršrutas nr.2, tai niekas ir nieko nedrįso keisti. Taip ir liko. Dar po metų buvo atidarytas ir maršrutas nr.1, Stotis-Žvėrynas“, - aiškina R.Žickus.
Jis pasakoja, kad maždaug iki 7 dešimtmečio pradžios kasmet buvo įrengiama po vieną naują troleibusų liniją. Šiandien Vilniuje yra 18 troleibusų maršrutų.
Troleibusai ir miesto pokyčiai
Tiesa, prisidengiant gatvių platinimu ir sparčiu transporto infrastruktūros kūrimu Vilnius buvo niokojamas - nukentėjo ir religinės paskirties objektai.
„1959-aisiais metais pradėtas dalies Kalvarijų gatvės rekonstrukcija ir troleibusų linijos iki Žalgirio gatvės tiesimas. Troleibusai persikėlė į dešinį Neries krantą. Buvo nugriauta prie Žaliojo tilto ant kalvos stovėjusi koplyčia, dar anksčiau, rekonstruojant Antakalnio gatvę, sunaikinta koplyčia, stovėjusi šalia Šv. Petro ir Povilo bažnyčios. Pylimo ir Basanavičiaus gatvių kampe buvo nugriauta namo dalis - tai buvo labai įdomus pastatas, stovėjęs ten kelis šimtus metų ir įsikišęs į gatvę. Pusę jo nugriovė - tik tam, kad troleibusai galėtų pasukti iš Pylimo į J. Basanavičiaus gatvę“, - apie Vilniaus istoriją pasakoja pašnekovas.
„Škoda“ era
Nors pirmieji troleibusai buvo rusiški, tačiau Vilnių gana greitai pasiekė daug kokybiškesni pirmieji čekiški „Škoda“ troleibusai. Jau 1960-ųjų metų pabaigoje jie važinėjo sostinės gatvėmis.
„Tai buvo miesto atstovų, Troleibusų valdybos vadovų nuopelnas, kurie vykdavo į Maskvą ir tardavosi. Žmonės jau turėjo patirties su sovietine technika ir kai tik atsirado galimybė įsivežti importinius troleibusus, mūsų miestų vadovai pasistengė, kad į Vilnių būtų importuojami „Škoda“ troleibusai, nors jau buvo suplanuoti sovietinės gamybos. Beje, „Škoda“ buvo iš tiesų geros kokybės ir atitiko visus anuometinius europinius standartus“, - pasakoja R.Žickus.
Šiandienos realijos
Tiesa, šiandien jau ir „Škodos“ paseno, sostinės gatvėse jas keičia „Solaris“ troleibusai. Greitu metu keleivius vežios visi naujai nupirkti 41. Vilniuje darbo dienomis mieste važiuoja net 188 troleibusai, o šeštadieniais bei sekmadieniais - 107.
Šie naujausios kartos troleibusai kaip niekada ekonomiški, juose veikia keleivių skaičiaus kontrolės sistema. Troleibusuose keleiviai turi galimybę kelionės metu įkrauti savo išmaniuosius įrenginius, pasinaudami specialiomis USB jungtimis, nemokamai naudotis bevieliu internetu. Keleiviams skirtame salone ir vairuotojo darbo vietoje veikia kondicionieriai. Tiek troleibusų viduje, tiek išorėje įrengtos vaizdo kameros padeda užtikrinti didesnį keleivių saugumą ir lengviau surasti paliktus daiktus.
Tiesa, Vilniuje nuo sovietmečio nėra atnaujintas kontaktinis troleibusų tinklas. R.Žickus sako, kad lenkai, čekai, slovakai, bulgarai, vengrai jau yra pakeitę savo kontaktinius troleibusų tinklus, todėl tų šalių miestuose troleibusų eismas atrodo visai kitaip: „Ten troleibusai važiuoja tokiu pat greičiu, kaip visas srautas ir nestabdo eismo sankryžose, skirtingai nei Vilniuje, kur jie tikrai trukdo, nes stabdo ir lėtina viso srauto greitį. Taigi, norint, kad troleibusai taptų modernia šiuolaikinio transporto priemone turi būti atnaujintas ne tik troleibusų parkas, bet ir kontaktinis tinklas.“
R.Žickaus įsitikinimu troleibusai turi ateitį, nes yra ne tik ekologiški, bet ir jų eksploatacija gerokai pigesnė: „Domintis troleibusų istorija teko daug kalbėtis su buvusiais troleibusų valdybos darbuotojais, kurie ten dirbo dešimtmečius, visi jie sutartinai tvirtino, kad troleibusų eksploatacija visada buvo gerokai pigesnė nei autobusų.“
„Dar 1931 metais „Lietuvos aide“ buvo publikuotas inžinieriaus R. Aukštuolio straipsnis apie elektrinius autobusus, kuris baigėsi labai trumpu apibūdinimu, kodėl elektrinės transporto priemonės yra ateities transporto priemonės: „higiena ir švara“. Manau, tai aktualu ir šiandien“, - reziumuoja pašnekovas.
"Troleibusu per istoriją" - ekskursija troleibusu po Vilnių
Autobusų susisiekimas Panevėžyje: nuo ištakų iki šių dienų
Panagrinėkime, kaip autobusų susisiekimas vystėsi Panevėžio mieste XX amžiuje, nuo pirmųjų automobilių iki autobusų stoties atsiradimo.
Pirmieji automobiliai ir maršrutai
Pirmąjį lengvąjį automobilį šiame krašte įsigijo Panevėžio gyventojas Boleslovas Antonovičius Reutas. Tai buvo prancūzų gamybos lengvasis keturvietis automobilis UNIC, kuriame buvo sumontuotas 12 AG variklis. Vietos valdžia šiuo automobiliu naudotis leidimą išdavė 1913 m. vasario mėn.
1924 m. birželio 12 d. laikraštyje „Panevėžio balsas” išspausdintas skelbimas: „Automobilis, vežantis keleivius iš Panevėžio į Biržus išvyksta 6 valandą ryte ir grįžta 10 val. vakare. Automobilis keleivių laukia Vasario 16 g. ir Laisvės aikštės kampe“.
Praėjus dviems metams, 1926 m. liepos mėn. Šiuo maršrutu keleivius vežė Juozapas Kondrošas automobiliu FORD TOURING. Iš Panevėžio jis išvažiuodavo 6 val. ryto, Kaune būdavo 10 val. ryto. Bilieto kaina -20 litų. Į Panevėžį sugrįždavo 8 val. vakaro. Tiesa, vietas ir bilietus reikėdavo užsisakyti iš vakaro adresu: Panevėžys, Vasario 16 g. Nr.19 pas p. Po mėnesio, rugpjūčio mėnesį, atsirado dar vienas vežėjas F. Kurkulis, kuris taip pat vežė keleivius tuo pačiu maršrutu, tik išvykdavo viena valanda anksčiau nei jo konkurentas p. J. Rudens pradžioje keleivius į Kauną pradeda vežti dar vienas vežėjas, tai p. Sutkevičius.
1927 m. balandį broliai Kondrašai įsigiję dar vieną automobilį ir keleivius į Kauną veždavo maršrutu: Panevėžys - Ramygala - Šėta - Žeimiai - Jonava - Kaunas.
Po metų, 1928 m. pavasarį, padidėjo konkurencija tarp geležinkelių susisiekimo ir autobusais. Iš Panevėžio į Kauną geležinkeliu - 196 km, o autobusų keliu - tik 140 km, autobusai keleivius nuveždavo per 3,30 val., o geležinkeliu - tik per 6,12 val., todėl žmonės mielai mokėjo už bilietą autobusu 15.20 Lt (matyti, kad autobusų bilietų kaina per metus sumažėjo beveik 5 litais), geležinkelio bilieto kaina buvo 13,40 Lt.
1930 m. gegužės mėn. buvo priimtas sprendimas statyti autobusų stotį, iki to laiko Panevėžyje tokios stoties nebuvo. Projektas buvo jau paruoštas.
Autobusų stoties atsiradimas
Po mėnesio, kai buvo priimtas sprendimas statyti stotį, darbų imtis norą pareiškė du konkurentai: p. Chazenas ir Šukys. Stotis turėjo būt pastatyta beveik ties miesto valdyba kitoje gatvės pusėje. Reikalavimas buvo: pastatyti saugų, patogų ir erdvų garažą su atskirais nameliais - keleivių informacine ir laukimo vieta. Po dviejų savaičių konkursą statyti laimėjo p. Chazenas.
1930 m. rugpjūčio mėn. „Reikia pačiam būt ir matyt, kaip čia Panevėžy, suvažiuoja patys panevėžiečiai, dar ukmergiškiai autobusininkai ir konkuruoja dėl keleivių. Dinatūratas iš gerklės, riksmas, ermidelis, keleivio tampymas, keiksmas, kartais kone muštynės - štai kas aplink autobusus vakarais ir anksti rytais dažnai dedasi. Kaune jie (autobusininkai) sutvarkyti. Čia palaidesni. Dažnai tenka matyti, kaip nuolaidesnis konduktorius stačiai iškoneveikimas akiplėšiškesnių. Dėl vietų autobusuose irgi nekaip. Kadangi stačiai nepakenčiamas važiavimas autobuso gale, nes labai mėto, tai mūsų sodiečius už tą pačią kainą tik tenai ir kiša. O tie mielai sėdasi, manydami, kad bent kartą ir jie „ponais” (gale, mat sėdės!) pabus. Ypač nukenčia moterys. Vidurinės vietos, kažkodėl dažnai vaikų ir pusbernių prisėdusios, kurie mat, vietą kitam saugo. Be to, šoferiai dažnai nakvoja prie savo mašinų, nes ne gali kiekvieną kartą viešbučiuose nakvoti. Tad dabar, kai Panevėžys stato Autostotį ir kai, girdėt, priverstinai ten turės visi autobusai suvažiuoti ir sustot, tai gal pasirūpins ir keletą kambariukų šoferiams įrengt, kur jie galėtų pailsėti ir pavalgyti. Taip yra mūsų geležinkeliuose, taip yra svetur ir geresnėse autostotyse.” (kalba netaisyta).
Miesto autobusų susisiekimas
Panevėžio miesto taryba 1930 m. 11 mėn. 11 d. 1931-01-02. miesto valdyba pasirašė sutartį su broliais Izraeliu ir Samueliu Kisinais dėl autobusų susisiekimo įvedimo Panevėžio mieste. Pasirašyta sutartis turėjo galioti iki 1934-01-01. Sutartyje buvo numatyti du autobusų maršrutai: „Geležinkelio stotis - Ramygalos gatvė” ir „Miesto skerdykla - Pušaloto gatvė”. Sutartyje buvo numatyta, kad autobusai mieste važinės kas 15min. Šiuose maršrutuose turėjo kursuoti 4 autobusai, pradžioje taip ir buvo. Bet liepos mėn. pradžioje kursuodavo tik du autobusai, trečias dažnai gesdavo. Metų pabaigoje, gruodžio mėnesį, autobusai, važiuodami Ramygalos gatve, kaskart trumpino maršrutą, jie ne tik neprivažiuodavo iki Sietiškių g., bet ir iki Sodų g. Atvažiavę iki žydų ligoninės, apsisukdavo naujai nutiestoje Katedros gatvėje, o žmonės galėjo laukti autobuso net visą parą pažymėtoje vietoje. Deja, jie važinėjo neilgai.
Senovinis autobusas
Avarijos ir nauji maršrutai
1931 m. gegužės mėn. To paties mėnesio pabaigoje autobusas, važiuodamas iš Kėdainių į Panevėžį, ties Krekenava nuvirto į griovį. Laimė, autobusas atsirėmė į tvorą, todėl nė vienas keleivis nenukentėjo. Nuo 1931 m. birželio 20 d. atidarytas naujas maršrutas „Panevėžys - Šiauliai”.
Ne retas atvejis buvo, kai autobusai patirdavo avarijas. Taip įvyko ir 1931m.spalio 25d. apie 22 val. autobusas važiuodamas iš Ukmergės į Panevėžį už Raguvos įvažiavo į griovį.
Autobusų parko pokyčiai
1930 m. birželio 15 d. Panevėžio mieste buvo registruota 11 autobusų, o Panevėžio apskrityje - tik tai du autobusai. 1932 m. pradžioje broliai Samuelis ir Izraelis Kisinai, kurie 1931 metais pagal sutartį su miesto valdyba mieste organizavo autobusų susisiekimą, bankrutavo. Balandžio mėn. 24 d. spaudoje paskelbta, kad parduodami brolių Kesminų visi 4 autobusai iš varžytinių, padengiant Ūkio banko ieškinį sumoje 2391 lt. 90 ct. Varžytinės turėjo įvykti gegužės mėn. 12 d. Liet. Prekyba.
Atnaujintas susisiekimas ir tolimesnė plėtra
Autobusų susisiekimas Panevėžio mieste buvo atnaujintas 1932 m. gegužės mėn. 26 d. Miesto autobusas laukdavo prie geležinkelio stoties ir veždavo į miestą. Ši paslauga kainavo 50 centų. Taip pat buvo maršrutai: „Miestas - Pajuostis” 60 ct., „Miestas - Berčiūnai” 75 ct. Į Berčiūnus autobusai vykdavo pagal miesto Burmistro patvirtintą tvarkaraštį.
| Maršrutas | Kaina |
|---|---|
| Miestas - Pajuostis | 60 ct |
| Miestas - Berčiūnai | 75 ct |
Taip pat keleiviams galima buvo važiuoti autobusais, kad nepavėluotų į abudu greituosius traukinius. Nuo birželio mėn. 12 d. buvo pakeistas tvarkaraštis susisiekimui su Berčiūnais: 4 kartus darbo dienomis ir 8 kartus šventadieniais. Birželio antroje pusėje autobusai kursuodavo tarp Panevėžio ir Subačiaus.
Konkurencija ir avarijos
Rugpjūčio mėn. „Pradėjus kursuoti į Kauną panevėžietiškam autobusui, Panevėžio auto stoty tarp autobusų savininkų lietuvių ir žydelių kyla nepaprasta konkurencija. Anksčiau kiek paprašydavo tiek ir mokėk. Dabar gi keleivius už keliasdešimt metrų pasitinka žydeliai ir siūlosi vežti, jei su jais ne važiuoji, tai nustato kainą kiek mokėti lietuviui. Taip dedasi, kol yra stoty kelios mašinos, bet kai išeina lietuvių mašina, tai žydelių kompanija vėl lupa, kiek patinka, žinodama gerai, kad jau nėra kam konkuruoti.
Kaip ir ankstesniais metais, autobusai kartais patekdavo į avarijas. Viena tokia avarija nutiko 1932 m. rugpjūčio mėnesio paskutinę dieną Kaune . Apie šį įvykį spaudoje rašė „Autobusas nukrito nuo 20 metrų kalno”: „Kaune, Žemaičių gatve aukštyn važiavo prekinis - keleivinis autobusas, kursuojantis tarp Kauno ir Panevėžio. Autobusą vairavo pats savininkas Tadas Savickas, o šalia jo sėdėjo A. Urbanavičius. Važiuojant jiems į kalną Žemaičių gatve sugedo stabdžiai. Autobusas atbulas pradėjo važiuoti atgal ir jo nebegalima jau buvo sulaikyti.
Statistika ir nauji planai
„Statistikos biuletenyje” 1931 m. birželio mėn. 15 dienai Panevėžio mieste buvo registruoti 2 autobusai, o apskrityje - 3 autobusai. Veikiausiai susisiekimui su kitais miestais buvo naudojami kitų apskričių autobusai, pvz.: Kėdainių apskr. tuo metu buvo registruoti 6 autobusai, Kauno apskr. 1932 metais buvo planuota atidaryti maršrutus: Panevėžys - Pajuostis ir Panevėžys - Piniava.
Kurorto statusas ir mėnesiniai bilietai
1933 m. Berčiūnų miesteliui suteiktas kurorto statusas. Susisiekimui tarp Panevėžio ir Berčiūnų nuo birželio 1 d., be vienkartinių bilietų, įdiegti dar ir mėnesiniai bilietai. Mėnesinio bilieto kaina 35 Lt. Mėnesiniai bilietai buvo dviejų rūšių: vardiniai ir „pareiškėjo”. Vienkartinio bilieto kaina 1933 m. buvo - 1 Lt.
Problemos autobusų stotyje
1933 m. liepos mėn. vienas „sodietis”, apsilankęs Panevėžio Autobusų stotyje, parašė straipsnelį į tuometinį laikraštį „Panevėžio Balsas”, kuris vadinosi „Netvarka autobusų stoty”: „Rėkia, šaukia. Paklausi kelio, nemokės tau lietuviškai atsakyti. Nežinai nė kur informacijų biuras. Nėra prie kai kurių autobusų ( pav., į Pakruojį) kainaraščio, tvarkaraščio ir užrašo į kur eina. Stumdo žmonės, keikiasi, plūstasi derasi. Tikros kainos net negali sužinoti. Reiktų kuo greičiausiai valdžios įstaigoms įsikišti, mašinų tvarką patikrint, tarnautojams kokius nors ženklus išduoti, kaip yra gelž., stotyse, suvienodinti kalbą (dabar oficiališkos kalbos lenkų, rusų ir žydų, o lietuvių nustumta) ir bent smarkiau- siomis judėjimo dienomis ir autobusų ėjimo valandomis policininką pastatyti. Baigdamas turiu pasakyti, kad autobusai mėgsta pasivėlinę išvažiuoti“.
Tarpmiestiniai maršrutai ir AMLIT veikla
1934 m. pavasarį buvo paskelbtas tarpmiestinių autobusų tvarkaraštis ir kainoraštis. Iš Panevėžio į Kauną buvo du maršrutai: vienas ėjo pro Raguvą, kitas pro Naujamiestį. Abiem maršrutais autobusai išvykdavo tuo pačiu metu - 5 val.ryto ir grįždavo apie 21 val. Taip pat autobusai važiuodavo į Biržus (6 Lt.), į Anykščius (3,50 Lt.), į Kupiškį (3 Lt.), bandomieji reisai po ilgesnės pertraukos į Rokiškį (5 Lt),bet vykdavo ne kasdien ir į Pasvalį, bet veždavo keleivius su lengvuoju automobiliu.
Antroje metų pusėje mieste autobusų susisiekimą organizavo Amerikos lietuvių akcinė bendrovė AMLIT. Buvo vienas maršrutas: Laisvės aikštė - Geležinkelio stotis. Per dieną atlikdavo penkis reisus. Pirmas prasidėdavo nuo Laisvės aikštės 14,10 val., paskutinis iš Geležinkelio stoties - 2,30 val. nakties. Matyt, grafikai buvo suderinti su traukinių grafiku, kad keleiviams būtų patogu. Kainoraštis buvo toks: Laisvės aikštė - Gelež.stotis arba atgal 30 ct., Laisvės a. - Paštas 20 ct., Paštas - Gelež. Ta pati bendrovė tvarkė ir prižiūrėjo Autobusų stotį.
Tvarkos trūkumas autobusų stotyje
Tais pačiais 1934 m. Nors autobusų stotį buvo įsipareigojusi prižiūrėti Akc. bendrovė AMLIT, bet tvarkos stotyje nebuvo tokios, kokios norėjo keleiviai. „Vos patenki į Panevėžio auto garažą, tuoj apipuola pulkas žydų ir stumia į savo autobusą. Keleiviai nenorintieji su žydais reikalų turėti, gauna įvairių išgirsti koliojimų ir epitetų. Jei pakliūva į garažą moteriškė, tai žydai, net neatsiklausdami kur nori važiuoti, stumia į savo autobusą.
Kitų miestų autobusai Panevėžio maršrutuose
Įdomus faktas, kad autobusų maršrutais, jungiančiais Panevėžio miestą su kitais miestais, vežė daugiausia kitų miestų autobusų savininkai, nes pagal Statistikos biuletenį 1934 m. tiek Panevėžio mieste, tiek apskrityje buvo užregistruota po vieną autobusą. Kauno apskr. - 25 autobusai, Kėdainių apskr. „Keleivinis autobusas Nr. 12 duotas Kėdainių apskr. valdybos išvažiavo iš Panevėžio auto stoties ir pakeliui į Kauną 11 kartų gedo. Patvirtintame apskr.savivaldybės tvarkaraštyje buvo nurodyta, kad į Kauną atvyksta 10 val, o atvyko 11,30 val.
Avarija kelyje į Kauną
Dar vienas pavyzdys, kad maršrutu Kaunas - Panevėžys vežė ne panevėžiečiai: 1935 m. vasario 20 d. Marijampolės autobusas Nr. 17 (sav. Ant. Babrauskas) vežė 17 keleivių, 19 val., 6-me km. nuo Kėdainių vieškelyje Kėdainiai - Šėta prie Arustuvėlės kaimo važiuodamas į apledėjusį kalną, (kokių 15 m aukščio) pradėjo važiuoti atgal ir įgriuvo nuo stataus 3-4 metrų kranto į Malčiaus upelį. Įgriuvęs apvirto ant šono, dėl to išvengta didesnės nelaimės. Autobusą iki pusės buvo apsėmęs vanduo, todėl keleiviai gavo „šaltą vonią”. Buvo sužeisti lengvai 6 keleiviai. Kiek sunkiau sužeistas šoferis Savickas, kuris buvo nugabentas į Kėdainių ligoninę.
Autobusų susisiekimo tvarkaraštis
1935 m. gegužės mėn. buvo paskelbtas autobusų susisiekimo tvarkaraštis. Remiantis juo, iš Panevėžio galima buvo nuvažiuoti į Kauną pro Naujamiestį, Krekenavą, Surviliškį, Kėdainius ir pro Ramygalą, Šėtą, Jonavą. Taip galima buvo nuvažiuoti į Biržus pro Pumpėnus, Pasvalį, Pabiržę. Daugiau tuo metu maršrutų iš Panevėžio nebuvo.
Leidimų sistema ir nemokamas bagažas
Vežti maršrutu „Panevėžys - Kaunas” lietuviai naudojo tris autobusus, iki 1934 m. Nuo liepos mėn. vidurio Panevėžio - Kauno autobusų linijoje įvesta leidimų sistema, remiantis kuria autobusai turėjo atitikti susisiekimo taisykles. Autobusais galima buvo vežtis (ne leidimų ruožuose) nemokamai bagažo iki 10 kg. Vasaros pabaigoje buvo patikslintas Panevėžys - Biržai vieškeliai autobusais susisiekti tvarkaraštis.