Automobilių rinkos atstovai, skatinantys autonominio vairavimo įdiegimą ir įsisavinimą, tvirtina, kad autonomijos sukurtą BVP augimą galima būtų skaičiuoti pagal išgelbėtas gyvybes, pagal nedaužomus automobilius, pagal padidėjusį esamų transporto priemonių naudojimo efektyvumą, pagal galimybę dirbti net ir kelionės metu - net jeigu esate vienas automobilyje.
Kad būtų patikimiau - remkimės moksliniu tyrimu. Jeigu trumpai - mokslininkų prognozuojamas per 13 skirtingų pramonės šakų tarsi cunamis nuvilnysiantis autonominių automobilių ekonominis efektas sudarys net 5,6 trln. JAV dolerių visame pasaulyje. Arba net 8 proc. BVP. Įsivaizduojate - taip iš dangaus tarsi dieviškoji mana ima ir nukrenta aštuoni procentai BVP?
Visos šios problemos per artimiausius 5-10 metų gali išnykti ir likti tik istorijos vadovėliuose. Nes tiek laiko turėtų visiškai pakakti, kad išnyktų ne tik vairuotojai, bet ir nuosavo automobilio sąvoka, ir - o siaube - vairai iš automobilių.
Taip, iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad automobiliai, atrodantys kaip mokslinės fantastikos filme „Visa griaunantis“ („Demolition man“), dar yra labai toli, kad mūsų visuomenė tam priešinsis, bet rinkos dalyvių, siekiančių būtent tokių permainų, skaičius ir ekonominė galia, taip pat - ekonominė ir socialinė nauda, kurią atneštų viso - taip, absoliučiai viso - transporto autonomizavimas daugybę kartų pranoktų konservatyvių „baronkos sukiotojų“ argumentus, kad vairavimas yra neprilygstamas malonumas.
Ir jeigu vairuojate kokį „žvėriuką“ BMW, su kuriuo manote esą suaugę tarsi į vieną kūną, paklausykite, ką prieš savaitę Barselonoje išgirdęs klausimą, ar BMW automobiliuose ateityje bus vairas, sakė koncerno viceprezidentas skaitmeniniams verslo modeliams Dieteris May'us: „Manau, ne vairas yra esmė. Bet jeigu jums vairavimas yra tarsi tikras narkotikas, be kurio savęs įsivaizduoti negalite, tikriausiai savaitgalius leisite lenktynių trasose - vieninteliuose vis dar vairą kaip nykstančią rūšį saugančiuose automobilių draustiniuose.
O kokios yra prielaidos vairams iš automobilių ir automobiliams iš asmeninės nuosavybės sąrašų išnykti? Bedirbant „Mobile World Congress“ suvažiavimo spaudos kambariuose nustebino pasąmoninis informacijos srautas, pumpuojamas į žmonių smegenis: viešoje patalpoje buvo įjungti televizoriai, rodę pagrindinių MWC pranešimų įrašus.
Ir tų pranešimų įdėmiai nežiūrint, bet būnant televizorių girdimumo zonoje, kiekvieną minutę bent po du kartus ausį pasiekdavo išryškinto garso frazė: „Internet of Things“.
Bet ne - pradėjus tą televizorių žiūrėti įdėmiau išaiškėdavo visai rišlus pasakojimas, kuriame buvo ir kur kas daugiau žodžių. Bet kalba sukosi apie tą patį - apie daiktų internetą. Automobiliai daiktų internete taps „galiniais ryšio taškais“, kurie visada žinos ne tik savo padėtį aplinkoje, bet ir absoliučiai visų į interesų zoną patenkančių automobilių (ar apskritai eismo dalyvių) padėtį.
Jie bus nukreipiami keliais, kuriuose nėra grūsčių ir kuriais savo tikslą galima pasiekti greičiausiai. O kad automobiliai galėtų akimirksniu mainytis informacija tarpusavyje ir su „centriuku“, visi jie bus aprūpinti 5G ryšiu, kurio infrastruktūros vystymas turėtų prasidėti 2020 metais.
Kaip veikia savaeigiai automobiliai | Kaip veikia autonominės transporto priemonės | Dirbtinis intelektas | Intellipaat
Žinoma, žmogus yra toks sutvėrimas, kuris iš prigimties visada galvoja, kad jis viską gali padaryti geriausiai, o kompiuteris yra bukas aparatas, kuris nesugebėtų deramai reaguoti į kritines situacijas. Tačiau realybė yra tokia, kad, anot statistikos, kurią MWC citavo bendrovės „Otto“ direktorius Anthony Lewandowskis, 95 proc.
Bet jeigu visuomenė nenorės tikėti sausa statistika (kas būtų visai natūralu - skaičiai ne visus įtikina), tai galbūt padės robotų lenktynės? Toje pačioje Barselonoje, konferencijoje, kurios metu buvo aptariama autonominių automobilių ateitis, buvo pristatytas pirmasis galutinio dizaino „Robo Race“ lenktynių automobilis.
Šie po 300 kW galios kiekviename rate turintys bolidai turės milžiniškos svarbos užduotį - skriedami 300 km/h viršijančiais greičiais įrodyti pasauliui, kad kompiuteris automobilį gali valdyti ne prasčiau nei patys geriausi „Formulės-1“ pilotai - pasižymi tokia pačia greita reakcija ir gebėjimu priimti teisingus sprendimus kritinėse situacijose.
Tiesa, pirmieji bandymai su senesne šių autonomiškai valdomų automobilių versija baigėsi nelabai sėkmingai: vienas jų tėškėsi į sieną.
Manote, kad perėjimas prie autonominio transporto bus labai brangus, todėl vyks lėtai? Veikiausiai klystate. Pažvelkite į sunkiasvorius vilkikus mūsų keliuose - didelė jų dalis yra apynauji, o logistikos bendrovės stengiasi savo transporto priemones į visiškai naujas keisti kas 2-3 metus, nors populiariausias lizingo laikotarpis yra penkeri metai.
O visiškai autonominis sunkvežimis pasižymėtų keliais neįtikėtinai vertingais privalumais: jie būtų ne tik saugesni kitiems eismo dalyviams, bet ir galėtų važiuoti kiaurą parą (išskyrus sustojimus degalų bako ar akumuliatorių papildymui ir prekių įkrovimą/iškrovimą), nereikėtų mokėti atlyginimo vairuotojams, atpigtų draudimas ir netgi paties vilkiko kaina veikiausiai sumažėtų - juk gamintojui atkristų sąnaudos, susijusios su vairuotojo kabinos įrengimu.
O lengvasis keleivinis transportas ir apskritai turėtų tapti nebe nuosavybės, o nuomos objektu. Nes dabartiniai brangiai kainuojantys automobiliai 95 proc. savo tarnavimo laiko... stovi. Juk dažniausiai nuvažiuojame į darbą ir namo, o visą kitą laiką mūsų asmeninis transportas yra nenaudojamas. Taigi, sumokame už automobilį visą kainą, o naudojame jį tik vieną dvidešimtąją laiko.
O dabar įsivaizduokite autonominius automobilius, iš kurio išlipę savo daugiabučio kieme prie pat durų (na nes stovėjimo aikštelės tuščios, nes asmeniniai automobiliai nebepopuliarūs) grįžtate į savo šiltus namus, o ką tik jūsų buvęs automobilis pagal iškvietimą per programėlę pats sau tuščias važiuoja iki kito naudotojo namų durų.
Ir šiam įlipus pradeda groti jo mėgstamiausią muziką, nustato sėdynės padėtį ir vidaus temperatūrą pagal iš anksto pasirinktus nustatymus bei visiškai saugiai pajuda iki nurodyto kelionės tikslo. Ir įsivaizduokite, kad automobiliu galėsite važiuoti ne tik jūs pats, būdamas pačios darbingiausios būklės, bet ir po linksmo pavakarojimo klube ar prie ežero.
O dar įsivaizduokite, kad jums niekada nebereikės kasmet po du kartus keisti padangų, nereikės tikrinti variklio alyvos lygio, nereikės alyvos keisti, nereikės valyti salono ar plauti išorės, galų gale nereikės nervintis, kad netikėtas gedimas surijo pusę atlyginimo. Ir pati nuoma pigs.
Kiekviena lazda, be jokios abejonės, turi du galus. Autonominiai automobiliai - taip pat. Dėl jų išpopuliarėjimo gausime ne tik begales naudos - bus ir nukentėjusių. Vieni iš jų - draudimo bendrovės. Jeigu eismo įvykiai keliuose taps tokie pat reti, kaip ir meteoritų smūgiai, kam tuos automobilius drausti?
Po penkerių-dešimties metų šiuos darbus dirbantys žmonės bus priversti „ieškoti naujų karjeros iššūkių“. Tad jau dabar pat jiems galima patarti pradėti mokytis, tarkime, programuoti. Nes tos profesijos atstovų dar trūks labai, labai ilgai - bent jau tol, kol dirbtinis intelektas neišmoks pats programuoti.
Beje, grįžkime prie A.Lewandowskio: buvo ganėtinai keista matyti jį Barselonoje ir dar gi kaip vieną iš pagrindinių pranešimų skaitytojų. Mat nuo „Google“ motininės bendrovės „Alphabet“ atsipumpuravusi autonominių automobilių kūrimo įmonė „Waymo“ būtent A.Lewandowskį - buvusį savo darbuotoją - apkaltino prieš išeinant iš darbo į savo nešiojamąjį diską persisiuntus milžinišką kiekį konfidencialių duomenų apie „Waymo“ technologijas.
Praėjus maždaug aštuoniems mėnesiams po išėjimo iš „Waymo“ A.Lewandowskis savo startuolį „Otto“, kuriantį autonominių sunkvežimių (koks sutapimas!) technologijas, pardavė įmonei „Uber“, kuriai šios technologijos yra gyvybiškai svarbios. Už „Otto“ sumokėta suma? 680 mln.
Liūdnoka yra tai, kad „Uber“ šiais metais tiesiog fatališkai nesiseka - per vasarį ir kovo pradžią pažiro tiek blogų naujienų, kad net keista, kaip ši įmonė vis dar laikosi: įmonės vadovui Travisui Kalanickui prisijungus prie JAV prezidento Donaldo Trumpo konsultantų komandos internetu nuvilnijo akcija „ištrink Uber“, kainavusi įmonei 200 000 vartotojų; buvusi šios bendrovės inžinierė viešai pasiskundė, kad įmonėje išsikerojusi seksizmo ir lytinio priekabiavimo kultūra, kurią netgi globoja personalo skyrius, dėl ko teko pradėti išsamų padėties tyrimą; internete pasklido vaizdo įrašas, kuriame T.Kalanickas ginčijasi su vienu iš „Uber“ vairuotoju ir daro tai ne pačiu diplomatiškiausiu būdu; išaiškėjo, kad bendrovė taiko „Greyball“ technologiją, skirtą pakenkti konkurentams ir apsunkinti mokesčių inspekcijų tyrimus prieš „Uber“.
Negana to, internete pastaruoju metu taip pat būta žinių apie tai, kad investuotojai vis dar sumoka 40 proc. atlyginimo šios įmonės vairuotojams. Tai reiškia, kad dabartinis šios bendrovės verslo modelis nėra tvarus ir iš jo tiesiog gyvybiškai būtina pašalinti vairuotojus.
„Tesla“ ir „Waymo“ viešai ir oficialiai pareiškė, kad jų automobiliai, galintys važiuoti be vairuotojo, viešam naudojimui bus paruošti 2020 metais.
Viso to, kas surašyta, išvados yra paprastos: arba aš esu nepataisomas optimistas, kuriam Barselonos atmosfera į smegenis pripumpavo daugybę melagingos informacijos, tačiau realybė greitai pažadins tarsi šlapiu skuduru voždama į tarpuakį, arba asmeninis automobilis, kurį dabar vairuoju, yra paskutinis, kurį kada nors turėsiu. O mano vaikai niekada gyvenime net vairuoti nemokės.
Kelio ar aikštelės įrengimas - tai sudėtingas procesas, reikalaujantis kruopštaus planavimo ir tinkamų medžiagų parinkimo. Kelio įrengimo kaina gali kisti, priklausomai nuo objekto dydžio. Dažniausiu atveju didėjant darbo apimčiai - kvadratinio metro kaina mažėja, dėl masto ekonomijos ir efektyvesnio darbo organizavimo.
Ką reikia įvertinti norint įrengti kelią ar aikštelę?
- Grunto analizė ir paruošimas
- Grunto tipas - molis, smėlis, žvyras ar kitos uolienos gali turėti įtakos stabilumui.
- Grunto laikomoji galia - svarbu, kad pagrindas atlaikytų numatomas apkrovas.
- Grunto drėgnumas - kai kuriems gruntams gali prireikti papildomo drenažo.
- Ar reikalingas pagrindo sutvirtinimas?
- Apkrovos ir naudojimo pobūdis
- Lengvasis transportas (pvz., kiemų ir parkavimo aikštelės) reikalauja mažesnio storio pagrindo.
- Sunkiasvorė technika (pvz., pramoniniai keliai, logistikos zonos) reikalauja sustiprintų dangų.
- Pėsčiųjų zonos gali būti iš trinkelių, betono ar asfaltuotos dangos.
- Ar aikštelėje/kelyje bus stovintis transportas?
- Drenažas ir vandens nuvedimas
- Ar teritorija turi natūralų nuolydį? Jei ne, reikės įrengti vandens nutekėjimo sistemas.
- Ar bus lietaus nuotekų sistema?
- Pagrindo paruošimas ir sluoksniai
- Pasirenkama danga: asfaltas, betonas, trinkelės ar skalda?
- Technologijos: 2D ar 3D lyginimo sistemos?
- Leidimai ir teisiniai reikalavimai
- Ar reikalingas statybos leidimas? Kai kuriais atvejais būtina kreiptis į savivaldybę.
- Ar kelias ar aikštelė atitinka vietinius STR reikalavimus?
- Ar reikalingas projektuotojas?
- Darbų atlikimo terminai ir biudžetas
