Krovinis ve~imas Lietuvoje yra viena populiariausių komercinės veiklos rkais. Atsiribojant nuo perve~ims verslo privalums, pastebėti galima, jog tai labai rizikinga veiklos rkais, ypač kai kalbame apie tarptautinius vežimus.
Šiame straipsnyje aptarsime, kas negali būti tarptautinių vežimų subjektu, analizuojant nacionalinius bei tarptautinius teisės aktus. Darbo objektu pasirinkti teisės aktai, reglamentuojantys krovinis gabenim keliais ir teismų praktika. Daug dėmesio darbe skiriama }enevos 1956 m. Tarptautinio krovinis ve~imo keliais sutarties konvencijai (toliau CMR konvencija), nes aia konvencija siekiama suvienodinti teisinį reguliavimą krovinis ve~imo srityje.
Teisės Šaltiniai
Lietuvoje krovinių vežimo teises ir atsakomybę reguliuoja Lietuvos įstatymai, tokie kaip Krovinių vežimo taisyklės, kurias tvirtina Susisiekimo ministerija. O vežant krovinius kai juose dalyvauja tarptautinis elementas, taikomos tarptautinės teisės šaltinių taisyklės.
Tarptautinių vežimų teisinio santykio subjektai yra krovinių vežime dalyvaujantys juridiniai ir fiziniai asmenys:
- krovinio siuntėjai, t.y. asmenys, perduodantys vežti krovinį jo nurodytam gavėjui,
- krovinio gavėjai -asmenys, turintys teisę gauti krovinį,
- vežėjai -asmenys, kurie savo nuosava, nuomojama ar fraktuojama transporto priemone veža krovinį.
Tarptautinių vežimų santykių dalyviai turi teisinį savarankiškumą bei turtinį atskirumą ir dalyvauja tame santykyje kaip lygiateisiai teisių ir pareigų subjektai.
Nacionaliniais tarptautinių vežimų teisės šaltiniais yra laikomi visi nacionaliniu lygmeniu priimti teisės aktai, susiję su tarptautinių vežimų santykių reglamentavimu. Lietuvoje šią teisės šaltinių grupę sudaro skirtingo lygmens teisės aktai.
Pagrindiniai teisės šaltiniai yra įstatymai. Įstatymus galima sugrupuoti į tris grupes:
- Pirmą grupę sudaro Lietuvos Respublikos Konstitucija, kaip pagrindinis įstatymas, turintis aukščiausią galią.
- Antrą grupę sudaro įstatymai, kurie skirstomi į tuos, kuriais reglamentuojami tik kai kurie tarptautinių vežimų klausimai- tai susisteminti teisės aktai (Civilinis kodeksas, Civilinio proceso kodeksas, Baudžiamasis kodeksas, Administracinių teisės pažeidimų kodeksas, Konkurencijos įstatymas, Muitinės įstatymas ir kiti), ir tuos, kurie yra skirti konkrečių tarptautinių vežimų klausimų reglamentavimui, pvz., Lietuvos Respublikos Kelių transporto kodeksas, Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto kodeksas (GTK), Lietuvos Respublikos kelių įstatymas. Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto eismo saugos įstatymas, Transporto veiklos pagrindų įstatymas ir kiti. Jų yra daug, įvairiais klausimais, jie papildomi ir keičiami priklausomai nuo besikeičiančių socialinių-ekonominių ir politinių veiksnių.
- Trečią grupę sudaro poįstatyminiai norminiai aktai, kuriuos priima Vyriausybė, savivaldybės, ministerijos, kiti valdymo organai. Poįstatyminių aktų paskirtis - konkretizuoti įstatymus, juose įtvirtintas normas. Jie negali prieštarauti įstatymams, yra mažesnės nei įstatymai teisinės galios. Šie norminiai aktai teisinius santykius gali reglamentuoti tik tiek, kiek tai leidžiama įstatymais. Jei poistatyminiai aktai prieštarauja įstatymui, taikomos įstatymo normos. Poįstatyminiai aktai neretai vadinami įstatymus lydimieji teisės aktai arba įstatymų įgyvendinamieji teisės aktai. Jų yra labai daug (pvz., LR jūrų laivų registravimo taisyklės , Įmonių, teikiančių laivų agentavimo paslaugas, atestavimo taisyklės, Saugaus sausakrūvių laivų pakrovimo ir iškrovimo taisyklės ir daugybė kitų.
Tarptautinių teisės šaltinių bloką sudaro specialūs tarptautinių vežimų teisės aktai - konvencijos ir daugiašalės sutartys ir susitarimai, dvišalės sutartys, kuriose dalyvauja Lietuva, tokia kaip Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Kinijos Liaudies Respublikos Vyriausybės susitarimas dėl jūrų transporto.
Europos Sąjungos Teisės Aktai
Europos regiono tarptautinių vežimų teisės šaltinių didžiąją dalį sudaro Europos Sąjungos pirminė teisė (steigimo sutartys) ir antrinė teisė (Europos Sąjungos institucijų priimami teisės aktai, dažniausiai reglamentai ir direktyvos ).
Teisės šaltiniams taip pat priskirtina ir teismų praktika. To pavyzdys gali būti Aukščiausiojo Teismo teisėjų Senato 2001 m. birželio 15 d. nutarimas Nr. 31 dėl Lietuvos teismų praktikos, taikant Ženevos 1956 m. Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija (CMR) .
CMR Konvencija
Sprendžiant ginčus dėl civilinės atsakomybės krovinių vežimo kelių transportu santykiuose, neretai iškyla klausimas - vadovautis tarptautiniais teisės aktais (CMR konvencija) ar nacionalinės teisės normomis (Kelių transporto kodeksu, civiliniu kodeksu ir t.t.)?
Pagrindinė prielaida tarptautinių krovinių vežimą keliais reglamentuojančių aktų taikymui - tarptautinis pervežimas. Tačiau atkreiptinas dėmesys į tai, kad krovinių vežimo keliais teisiniuose santykiuose CMR konvencijos taikymas tam tikrais atvejais priklauso dar ir nuo šalių valios.
Civilinio kodekso 1.37 str. 1 d. numato, jog sutartinėms prievolėms taikoma prievolės šalių susitarimu pasirinkta teisė. Tad sudarydamos krovinių vežimo ar krovinių vežimo organizavimo (ekspedijavimo) sutartį, šalys gali susitarti tarpusavio santykiuose taikyti CMR konvenciją, nebent susitarimas taikyti Konvenciją prieštarautų imperatyvioms teisės normoms. Pačioje CMR konvencijoje yra numatyta, jog ji netaikoma vežant pašto siuntas, palaikus, teikiant būsto perkraustymo paslaugas (1 straipsnis 4 punktas).
Žinia, jei pervežant krovinį tarptautiniu maršrutu kelių transporto priemone už užmokestį susiklosto CMR konvencijos reguliuotini teisiniai santykiai, šalys negali susitarti netaikyti Konvencijos. Toks susitarimas reikš, kad vežimas bus vykdomas pagal CMR konvenciją, tačiau jos nuostatos bus taikomos ne visiems teisiniams santykiams, o tik tiems, kurie yra konkrečiai Konvencijos sureguliuoti.
CMR konvencija nereguliuoja vežamų ar ekspedijuojamų krovinių draudimo, vežėjų ar ekspeditorių civilinės atsakomybės draudimo, transporto priemonių draudimo teisinių santykių. Kiek daugiau neaiškumų iškyla sprendžiant siuntėjo santykius su vežėjo agentais, komisionieriais, ekspeditorių santykius tiek su vežėju, tiek ir su siuntėju.
Įprastai vežimo sutarties šalys yra siuntėjas ir vežėjas. Vežimo sutartis sudaroma trečiojo asmens - gavėjo - naudai. Tačiau krovinių vežimo procese dažnai dalyvauja ne tik šie asmenys. Iš teismų formuojamos praktikos galima daryti išvadą, jog ekspeditoriaus veikla organizuojant krovinių vežimą kartais gali būti reguliuojama CMR konvencijos normų.
Nuo ko tai priklauso? Ar ekspeditoriui taikoma CMR konvencija, sprendžiama pagal jo dalyvavimo vežimo santykiuose aplinkybių visumą, vertinant, kokias pareigas ir atitinkamą atsakomybę prisiėmė ekspeditorius, ar įsipareigojo vežti, nors vežė ir ne pats, ar įsipareigojo tik organizuoti vežimą.
CMR konvencija šalių susitarimu gali būti taikoma ne visai sutarčiai, o atskirai jos daliai ar atskiroms dalims. Krovinių vežimo praktikoje taip jau susiklostė, jog sutartyse už pavėluotą krovinių pristatymą šalys sulygsta dėl netesybų taikymo. Suprantama, verslo subjektai pasirenka paprasčiausią ir lengviausią kelią kilus ginčui įrodyti sutarties pažeidimą ir pareikalauti civilinės atsakomybės.
Iki šiol, kaip taisyklė, sutartyse, transporto užsakymuose už pavėluotą krovinio pristatymą vežėjui (ekspeditoriui) nustatoma fiksuoto dydžio bauda už kiekvieną pavėluotą dieną. Pavėlavus pristatyti krovinį, gavėjui (jo atstovui) belieka užfiksuoti važtaraštyje faktinį krovinio pristatymo ir perdavimo laiką, sulyginti su vežėjo priimtu vykdyti užsakymu (data, kada vežėjas įsipareigojo krovinį pristatyti), suskaičiuoti pavėluotų dienų skaičių bei padauginti jį iš netesybų dydžio.
Pasitaiko atvejų, kai baudos nustatomos taip pat ir už pavėluotą transporto priemonės pateikimą į pasikrovimo punktą. Tačiau šalims susitarus dėl CMR konvencijos taikymo, toks prievolės užtikrinimas yra tik nesąžiningo praturtėjimo prielaida. CMR konvencija yra sureguliavusi vežėjo atsakomybės už pavėluotą krovinio pristatymą klausimus. Todėl visi susitarimai, kuriais tiesiogiai ar netiesiogiai nukrypstama nuo CMR konvencijos, laikomi negaliojančiais (CMR Konvencijos 41 str. 1 d.).
Pagal Konvencijos 23 str. 5 d. vežėjas turi atlyginti nuostolius, jei jie atsirado dėl krovinio pavėluoto pristatymo; kompensuojamų nuostolių dydis negali būti didesnis nei užmokestis už vežimą. Be kita ko, vežėjui privalomai dar turi būti pareikšta pretenzija. Pretenzijai pareikšti nustatytas terminas - 21 diena.
Taigi, po visų pretenzinių procedūrų, žalą patyręs asmuo turi įrodyti patirtus nuostolius, jų patyrimo priežastinį ryšį su pavėlavimu. Civilinio kodekso 1.80 str. 1 d. numato, jog imperatyvioms įstatymo nuostatoms prieštaraujantis sandoris (šiuo atveju tai būtų sandorio dalis) yra niekinis ir negalioja.
Civilinio kodekso 6.157 str. 1 d. numato, kad šalys savo susitarimu negali pakeisti, apriboti ar panaikinti imperatyviųjų teisės normų galiojimo ir taikymo, nepaisant to, kokia teisė - nacionalinė ar tarptautinė - šias normas nustato. Todėl Civilinio kodekso 1.80 str. 1 d. Atitinkamai, šalių susitarimu taikant sutarčiai CMR konvencijos nuostatas, netesybos už pavėluotą krovinio pristatymą bus niekinės, todėl siekiant išvengti nepagrįstų ginčų, derėtų vengti į sutartį surašyti viena kitai prieštaraujančias nuostatas.
Tad jei du ekspeditoriai sutartų tarpusavyje sudarytai krovinių pervežimo sutarčiai taikyti CMR konvencijos nuostatas - atsakomybė už krovinio pristatymo terminų pažeidimą būtų ribojama faktiniais nuostoliais ir negalėtų viršyti frachto kainos.
Pagal CMR konvencijos 32 str. 1 d., teisė pateikti ieškinį dėl vežimų taikant šią konvenciją dėl senaties prarandama po vienerių metų. Lietuvos ūkio subjektų atsakingi darbuotojai nėra itin principingi ar reiklūs gindami savo pažeistas teises dėl krovinių sugadinimo, praradimo, pavėluoto pristatymo, vėlavimo sumokėti mokestį už vežimą.
Įprastai tas klausimas iškyla pasibaigus ūkiniams metams, kai reikia „buhalteriškai nurašyti” skolas arba kitaip sutvarkyti juridinio asmens apskaitą. Kitaip tariant, baigiantis ieškinio senačiai. Tuo tarpu, Civilinis kodeksas nustato bendrą dešimties metų ieškinio senaties terminą (CK 1.125 str. 1 d.). Tai ryškūs terminų skirtumai.
Krovinio Vežimo Sutartis
LR Civilinio kodekso 6.808 str. apibrėžia, kad pagal krovinio vežimo sutartį viena aalis (ve~jas) /sipareigoja pagal kitos aalies (siuntjo) /sakym nugabenti krovin/ / nurodyt viet ir /duoti aiam teis gauti krovin/ asmeniui (gavjui), o siuntjas (gavjas) /sipareigoja u~ krovinio ve~im sumokėti nustatyt u~mokestį. i svoka detalizuota specialiame teisės akte - Lietuvos kelis transporto kodekse: krovinis (prekis, produkcijos, iakasens, atlieks, siunts, konteineris ir kits daikts) ve~imas yra js gabenimas u~ atlyginim ia siuntjo iasiuntimo vietos / gavėjo paskirties viet transporto priemonėmis.
Siekiant geriau suprasti aio darbo tyrimo dalyką, reikėtų ją atriboti nuo kits krovinis ve~imo rkais. Transporto veiklos pagrindų įstatymo 5 str. numatytos ve~ims rkays pagal objektą - gele~inkelis, kelis, jkrs, oro ir vidaus vandenys transportas . iam perve~imo objektui taikytinas normas. Perve~imus galima skirstyti pagal transportavimo būdą - perve~imai sausumos, vandens, oro transportu. Pagal ve~imo teritoriją ve~imai gali būti vidaus ir tarptautiniai. Vidaus ve~imai - tokie ve~imai, kai kelis transporto priemonėmis ve~ama Lietuvos Respublikos teritorijoje. Tarptautiniai ve~imai - kai kelis transporto priemonė kerta valstybės sieną.
iau pateiktos Lietuvos Respublikos teisės aktuose suformuluotos krovinis ve~imo sutarties sąvokos provokuoja diskusijas - ar ve~imo sutartis yra konsensualin, ar realin?
Kaip ~inia, konsensualine sutartis laikoma tuomet, kai aalis teisės ir pareigos atsiranda nuo susitarimo momento . Konsensualiniam sandoriui sudaryti pakanka tik aalis suderintos valios pareiakimo įstatymo nustatyta forma . Tuo tarpu realin sutartis laikoma sudaryta tik nuo tam tikrs veiksms atlikimo (daikts perdavimo, prisijungimo prie elektros tinkls ir kt.).
Analizuojant LR Civilinio kodekso 6.808 str. 1 d., susidaro prielaida teigti, jog ve~imo sutartis yra realin, t.y. ve~jo pareigos atsiradimas siejamas su krovinio jam perdavimu (...ve~jas įsipareigoja siuntėjo jam perduotą krovinį nugabenti...).
Vežant /prastus krovinius, kuriems nereikia ypatings perve~imo sąlygs (ve~ant paprasta transporto priemone su tentu), ve~jo pareigos apsiriboja tik krovinio perve~imu ir pristatymu tinkamam gavėjui. iau ve~ant tokius krovinius kaip paato siuntos, mirusieji palaikai, gyvi gyvknai, pavojingi kroviniai ir pan., ve~jas privalo atitikti tam tikrus reikalavimus kiekvienai tokis krovinis grupei ve~ti, turi papildoms pareigs - rkpintis kroviniu. iau jos reguliavimo sritis yra paprasti komerciniai krovinis gabenimai ir tokios sritys kaip paato siunts, palaiks gabenimas bei perkraustymas / j nepatenka. CMR konvencija vis gi yra taikoma perve~ant kai kuriuos padidintos rizikos objektus, tokius kaip gyvi gyvknai ir pavojingi kroviniai.
CMR konvencija numato ypatingas taisykles, kuris nenustato joks kitas teisės aktas:
- tarpvalstybiniai susitarimai tarp Lietuvos Respublikos ir kits valstybėmis (priedas Nr.
- 1957 m.
- 1970 m.
is produkts tarptautinio gabenimo ar tokiam gabenimui naudojams specialis transporto priemonis (ATP), kur/ Lietuvos Respublikos Seimas ratifikavo 2000 m.
- 1975 m.
Muitinės konvencija dėl tarptautinio pervežimo su TIR knygelėmis, kurios dalyvė Lietuva yra nuo 1993 m.
- 1990 m.
Laikinojo /vežimo konvencija (Stambulo konvencija), kurią Lietuvos Respublikos Seimas ratifikavo 1997m.
- Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 1999 m. rugsėjo 24 d. įsakymas Nr.
- 1970 m.
is tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR), kurį Lietuvos Respublikos Seimas ratifikavo 1996 m.
- Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 1998 m. gruodžio 24 d. įsakymu Nr.
Išvados
Apibendrinant, tarptautinių vežimų subjektai turi atitikti griežtus teisinius reikalavimus, o jų teisės ir pareigos yra aiškiai apibrėžtos nacionaliniuose ir tarptautiniuose teisės aktuose. CMR konvencija yra vienas svarbiausių teisės aktų, reguliuojančių tarptautinius krovinių vežimus keliais. Šalių susitarimai dėl taikytinos teisės turi atitikti imperatyvias teisės normas, o nesilaikymas šių reikalavimų gali lemti neigiamas teisines pasekmes.